押注印度，日車企想借“新基地”翻盤？

【環球時報駐日本特約記者 王軍 人民日報記者 苑基榮】全球汽車產業重心正在加速向東方移動，而印度也成為關鍵的“落子之地”，被日系汽車品牌寄予厚望。隨著中國電動企業的迅猛發展，豐田、鈴木、本田等日本車企巨頭在東南亞、中國等市場的份額正日益減少，開始紛紛將籌碼押向印度。印度這片擁有超過14億人口的市場，能否成為日系車企試圖再度翻盤、重拾全球擴張雄心的關鍵“賭場”？

日本汽車業最大規模的海外投資之一

日本汽車制造商正以前所未有的速度和規模在印度布局。據《日本經濟新聞》報道，豐田5月初宣布計劃在印度西部馬哈拉施特拉邦新建三座整車工廠，總投資約18億美元。首座工廠預計於2029年上半年投產，年產能可達10萬輛。這將成為豐田在印度的第四座整車工廠。根據日本貿易振興機構的信息，在新工廠投產后，豐田在印度的整車年產能將擴大至54.2萬輛，並計劃到本世紀30年代將印度本土年產能提升至100萬輛，達到目前的3倍。屆時，印度有望成為豐田僅次於中國、美國的第三大海外制造基地。

“重倉印度”並非豐田一家日本車企的孤注一擲，鈴木汽車也在推進其雄心勃勃的擴張計劃。作為印度汽車市場的長期霸主，鈴木佔據著約40%的市場份額。根據印度“品牌質量基金會”網站報道，鈴木將投資約72億美元，目標是到2030年將印度年產能從目前的260萬輛提升至400萬輛。2025年，鈴木已啟用在哈裡亞納邦的新工廠，並計劃在2029年啟用古吉拉特邦的新生產基地。

本田同樣不甘落后。本田正將印度定位為其最新系列電動汽車的出口基地，該車型將於2027年開始生產。印度《經濟時報》報道稱，印度將成為本田“重構四輪事業”計劃的關鍵。本田將加強印度作為中南美洲方向的產品制造中心的地位。本田首席執行官三部俊弘近期也強調，印度是該公司全球三大市場之一。

據印度“品牌質量基金會”網站數據顯示，日本汽車巨頭豐田、本田和鈴木將在印度合計投資近110億美元，這是該國汽車行業迄今為止規模最大的外國投資之一。

把印度當成“輻射南方市場”的理想樞紐

在一些日本媒體看來，日本車企之所以如此急切地“西遷”，一大關鍵原因在於其全球業務正遭遇多重困境，尤其是曾經穩如磐石的東南亞市場遭遇中國汽車品牌的強勢競爭。

日本車企自上世紀50年代起進入東南亞市場，並在80年代后大規模推進本地生產。憑借燃油經濟性高、故障率低等優勢，日本品牌在此曾長期佔據主導地位。在印尼和泰國等國，日本汽車的市場份額一度超過90%。

然而，這一局面正在發生變化。根據統計，2025年日本品牌在印尼、泰國、越南、馬來西亞、菲律賓和新加坡6個主要東南亞市場的份額全部低於上年水平。其中，在印尼的市場份額下降超過8%，在泰國下降9%，在越南下降6%。與此同時，在上述國家，中國汽車品牌的市場份額快速增長。在印尼，中國汽車品牌份額較上年翻了一番至14%﹔在泰國，中國品牌的市場份額提高至22%﹔在新加坡也實現明顯增長。

《日本經濟新聞》認為，東南亞市場格局變化的重要背景，同全球汽車產業正在從傳統燃油車向電動汽車加速轉型的趨勢密不可分。印尼電動車銷量佔新車市場的比重在2025年升至13%，較上年翻倍增長。中國企業憑借價格優勢，以及智能化配置、大尺寸觸控屏等產品特點吸引消費者，並借助東盟國家推動新能源汽車產業發展的政策機遇迅速擴大影響力。

面對競爭壓力，日本車企也開始調整策略。豐田於2025年分別在印尼和泰國啟動電動汽車生產，而部分企業則選擇收縮原有產能。《日本經濟新聞》報道稱，鈴木計劃在2025年底前停止泰國整車生產業務並出售工廠，三菱汽車計劃於2027年前后暫停泰國第三工廠運營，本田和日產也已削減在東南亞當地生產能力。

在這樣的背景下，印度的重要性進一步上升。日本《讀賣新聞》稱，擁有超過14億人口的印度未來需求仍有望持續增長。印度汽車制造商協會的數據顯示，2025財年印度新車銷量同比增長9%，突破570萬輛，刷新歷史新高，銷量規模已超越德國、日本，躍升為全球第三大汽車市場，僅次於美國、中國。

對於日本企業而言，印度工廠被賦予了更大的戰略意義。《日本經濟新聞》分析認為，印度對於豐田而言的角色已不再只是一個具有增長潛力的市場，而是轉變為面向全球的汽車供應中心。相比日本本土和中國，在印度組裝汽車再運往非洲優勢明顯。一輛汽車由印度海運至南非約需14天，而從日本出發則需要約40天。這種地理優勢，使得印度成為一些日本車企謀劃“輻射南方市場”的理想樞紐。

中東沖突重創日本本土供應鏈

除了市場競爭，日本車企也在承受著供應鏈環境劇變帶來的沉重打擊。《日本經濟新聞》18日披露的數據顯示，日本汽車產業正經歷數十年來最嚴峻的盈利危機。豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、斯巴魯、三菱七大日本車企在2026財年的合計淨利潤預計僅3.9萬億日元（100日元約合4.3元人民幣），較2023財年歷史峰值7.54萬億日元暴跌48%，近乎腰斬。報道認為，日本車企利潤斷崖式下滑的背后是成本上升與電動化轉型滯后的雙重夾擊。

由於中東局勢持續緊張，日本本土汽車工業正面臨原材料價格全面上漲的壓力。鋁、樹脂、橡膠、鋼材等關鍵材料價格接連攀升。截至4月底，用於車身制作的鋁錠在日本國內的批發價已達每噸72萬日元，較2月底上漲逾兩成。即便是可以從工業廢料中提取的再生鋁合金（用於發動機等鑄件）在4月價格也比2月上漲8%，創下歷史新高。

由於源自中東的石腦油供應緊張，用於制作汽車零部件的樹脂產品同樣明顯漲價。日本三井化學旗下的Prime Polymer等公司從4月起將聚乙烯和聚丙烯價格上調約三成，達到每公斤80至90日元，部分交易中5月交貨價格還將進一步提高。日本加工企業的一位負責人表示，為了確保原料，多數日本車企被迫全額接受漲價。日本東海東京智能實驗室的高級分析師杉浦誠司指出：“如果原材料價格上漲成為常態，僅僅依靠車企的調控完全無法阻止成本轉嫁，最終會影響到汽車的售價”。某材料業內人士認為，如果石腦油短缺持續1年，日本本土生產的汽車價格平均每輛將上漲10萬至15萬日元。

此外，車用輪胎橡膠的價格也在上漲。日本市場的多家合成橡膠制造商宣布從5月起依次提價。數據顯示，在日本生產的每輛汽車平均需要32至40公斤的輪胎橡膠，漲價對於造車成本的影響將是明顯的。加藤事務所社長加藤進一對《日本經濟新聞》表示，車用橡膠恢復到原價的前提是來自中東的石腦油供應不足得到解決，但目前來看遙遙無期。鋼材漲價同樣接踵而至。日本汽車生產用鋼的主要供貨商日本制鐵和JFE鋼鐵從5月起將熱軋薄鋼板價格每噸上調1萬日元，漲幅約一成。電爐煉鋼企業東京制鐵也上調了銷售價格。

另一方面，電動化步伐嚴重落后也在拖累日企。日本車企長期押注混動與氫能，純電布局遲緩。在本土新車市場，日本純電車企滲透率僅1.4%，而中國已達60%。在全球最大的新能源汽車市場中國，日系車市佔率已從2020年的24%跌至12%﹔在東南亞也從68%降至57%。今年年初，中國汽車品牌在泰國的市佔率達47.3%，首次超越日本品牌。來自英國廣播公司的分析認為，本田在電動汽車市場的投資非但未能獲得回報，反而因美國取消電動汽車稅收優惠的政策變化加劇了損失。路透社的分析則認為，當前日本車企面臨雙重困境，必須同時應對來自美國的關稅和來自中企的競爭。

面對多重結構性矛盾，“重倉”印度對於改變日本汽車行業命運的效果也引發質疑。《日本經濟新聞》稱，盡管鈴木汽車正敦促與其長期合作的日本供應商前往印度設廠。然而，對於眾多中小型零部件制造商而言，這一提議“令人望而卻步”。“就算我們去了印度，也不能保証市場會有足夠的訂單讓我們維持盈利。”一位接到鈴木邀請的中小供應商總裁坦言，他還無法確定這筆投資是否值得。