日本“春運”壓力為何不大

臨近春節，中國的交通系統面臨巨大壓力，廣州火車站甚至出現5萬人滯留的情況。在日本，每逢陽歷新年、五一黃金周等節假日也會出現類似中國春運的出行高峰，新干線的乘車率甚至達到120%。不過，得益於從地面到空中完善的基礎設施網絡，日本“春運”的壓力沒有中國這麼大。

日本在國民能買得起私家車前就已建立了完善的交通網絡。日本在上世紀實施“所得倍增計劃”的時候，建設了一直到現在仍在支持日本經濟的基礎設施，比如名神(名古屋至神戶)和東名(東京至名古屋)高速公路、東海道新干線等。

1964年東海道新干線開通，這是日本的第一條新干線。如今，新干線基本已經覆蓋全國，北到北海道札幌，南到九州鹿兒島，全都被新干線聯系在一起，抵達新干線再換乘地方的軌道交通和公共汽車，基本可以到達各個角落。

雖然新干線的速度已經很快了，但在快節奏的日本社會，很多人還是願意乘坐更快的飛機出行。如今，日本全國有82處由國家、地方政府、公司等管理的各類機場，一些遠離本土的小島也建有自己的機場。考慮到日本國土面積隻有37萬平方公裡，這個密度是非常高的。

機場多，航班多，使得日本人去稍遠的城市都願意乘坐飛機。比如，從東京到福岡，盡管乘坐新干線隻有5個小時，但是仍有很多人選擇從東京羽田機場乘飛機，隻需要不到兩個小時就能到達。

在鐵路運輸方面，除了時速約為300公裡的新干線，日本地方的軌道交通也實現了高標准的“安全”“准時”“迅速”和“舒適”。其中，城郊軌道交通的最高時速為100公裡左右。“城郊”軌道交通的起點一般都在市內環線上，有多個起點。通往近遠郊的“城郊”軌道交通，在同一線路上交替開“快車”“准快車”和站站停的慢車，可使沿途遠郊車站和近郊車站抵達市區的時間相差不多。

各地的城郊軌道交通也形成了一個整體的網絡。從理論上說，如果不吝惜時間，無需乘坐新干線，多次換乘之后，乘坐普通的軌道交通也能抵達全國各地。

截至2010年4月1日，日本高速路總長度為9126.8公裡，在總面積約37萬平方公裡、地形狹長的島國，幾乎也達到了全覆蓋。此外，日本的國道幾乎很少遇到堵車，所以駕車出行非常方便。