日本新能源汽车国家战略初现【3】

比电动汽车创造更多就业

与另一种新一代环保车——EV（纯电动汽车）相比，FCV创造就业的能力远远超过前者。

观察汽油车、FCV、EV的售价在150万日元时的成本构成比例可以看到，FCV依赖进口的“原材料费用”这一项所占比重较少，而大多在日本采购的“部件采购费用”所占比例与汽油车一样多。

在日本，EV配备的锂离子电池使用的矿产等原材料大多都要靠进口。而且，电池能够利用特殊的生产设备实现自动生产，创造的就业机会少。

之所以丰田大力发展FCV，由此也得到了解释。丰田高管认为，“与FCV相比，EV带给日本国内的附加值会锐减”。发展FCV更容易守住300万辆这一日本年产量的底线，同时还能保住工作岗位。

当然，FCV的全面普及还面临着建设“加氢站”这个重大课题。一座加氢站的初期成本据说高达5亿日元，虽然政府会补助一半，但依然困难重重。

日本政府计划于2015年之前在4大城市圈建设100座加氢站。岩谷产业等已经确定要参加该项目。但有内部人士透露，“2025年1000座、2030年5000座加氢站的计划还是白纸一张”。今后在日本，本文开篇介绍的类似丰田那样的举措会越来越多。

普锐斯打下自信的基础

FCV时代是否真的会到来？对于这一点，现在虽然众说纷纭，但让丰田决心试水的理由，是该公司在HV（混合动力车）领域获得的成功。

2013年是普锐斯上市的第15年。这款车直到其上市的第7年都表现得还不温不火，但丰田坚信“等到原油价格超过1桶40美元的时候，普锐斯就能畅销”。

回顾当年，一位高管感叹道，“如果那时候没有继续推进开发，我们恐怕也会像美国汽车三巨头那样衰败”，正因为如此，“FCV也要像普锐斯那样，以长远的眼光来发展”。

今后，要想利用FCV带动日本制造业走出低谷，就必须要在全球范围内创造需求。如果能在日本生产，并且出口到全世界，不仅有助于防止产业空洞化，还能够增加就业机会和税收。丰田与宝马（BMW）的联手，也可以看作是FCV走向世界的开端。

日本汽车产业的年销售额约为47万亿日元，支撑着日本约550万人的就业。在FCV时代，日本能否继续走汽车立国之道？倘若日本企业凭借技术能够一马当先，使FCV驶向全世界，这恐怕就不再只是一个梦想了。