日本4大铁路公司筹备“国际高铁协会” 促高铁出口

今年是日本第一条新干线开通50周年。1964年10月1日，东京奥运会开幕前夕，连接东京和大阪的东海道新干线正式开通。当时新干线的最高时速可达到每小时210公里，东京到大阪的时间也因此从八小时缩短到四小时。

在中国人的记忆里，日本新干线是刚刚改革开放的中国对于“究竟什么是现代化”的一个最初触动。1978年10月22日，邓小平受日本政府邀请首次正式访日。10月26日，邓小平一行乘坐了从东京到京都的新干线"“光”号列车。随行的日本记者曾经问邓小平有什么感受，邓小平回答说：“我就感觉到快，有催人跑的意思。我们现在正合适这样的车。”

50年来，日本新干线留给人们的印象不仅是高速、准时，还有安全。2011年日本311大地震发生的时候，多趟正以270公里时速运行的新干线列车全部安全停车，没有一辆脱轨，也没有出现人员伤亡。

最近，日本JR东日本、东海、以及西日本和九州4大民营铁路公司宣布，将于4月1日联合成立“国际高速铁道协会”，携手向海外出口日本新干线技术和设备。该协会的筹备工作将由JR东海铁路公司负责，日本前国土交通事务次官宿利正史将担任协会的理事长。今后，该协会还计划吸纳日立制作所、川崎重工等日本企业，以及正在计划建设高速铁路的美国、英国、澳大利亚以及越南等国家和地区的企业与政府机构参加。此举意在通过该协会，宣传日本高速铁路的安全性等优势，从而有助于日本企业在国际竞争中拿下订单。

据《日本经济新闻》较早前的报道称，四大铁路公司将通过这一协会在出口新干线与磁悬浮列车等项目上开展协作，旨在统一步调，促进高铁项目出口，并以此迎合日本政府推进“官民一体”促进基建出口的举措。据《日本经济新闻》介绍，全世界包括车辆与零部件在内的铁路基建市场正在以每年2%以上的速度持续增长，其市场规模截止到2020年有望比现在增加2成左右。而全球铁路基建市场份额的前三位，分别被加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通以及德国西门子这“三巨头”所占据。目前，这“三巨头”正为在世界各地计划建设的高速铁路项目中实现“标准化”而努力，也就是要让普通列车与货物列车也能够在高速铁路上行驶。正因如此，日本铁路公司萌生了联合促进高速铁路项目出口的想法，旨在以日本新干线使用专用线路的“高安全性高速铁路系统”为卖点，向世界推销日本的“规格标准化”。但另一方面，在全球铁路基建市场上，日本企业的份额仅不足一成。导致其落后的原因是，与“三巨头”提供车辆、维修服务与运行系统的“一条龙”式销售方式相比，日本企业仅提供车辆器材。因此，日本四大铁路公司决定联手整合资源，改变以往“各自为营”的做法，统一步调促进日本高速铁路的对外出口。

2007年2月1日，采用新干线系统作为基础的台湾高速铁路开始营运，这也是新干线技术首次向海外输出。不过，日本新干线的海外推广却并非一帆风顺。日本政府曾经向越南推介修建河内至胡志明市的新干线项目。不过由于计划投资额近600亿美元，被越南国内指责为超巨额投资，反对声浪太大。所以这一项目在2010年6月份举行的越南国会上被否决，引进新干线只能被迫推迟。

日本的新干线，一直是日本战后复兴的骄傲。在相当长的一段时间内，日本垄断新干线技术，将其囿于国内。但是，为什么现在又强调要推动高铁的出口呢？日本观察员蒋丰认为，除了寻找新的经济增长点之外，输出新干线技术和设备，也暗含与中国高铁争夺国际市场的意味。

蒋丰：相当一段时间之内，日本垄断新干线的技术，但是现在我们看到经过最近二三十年的发展，亚洲的整个地区出现的一个新型市场，所以日本也看到，它的邻国中国也出现了高铁。中国的高铁铺设里数、运用数量也都和日本形成了鲜明的竞争，中国已经提出能够向国外出口自己的高铁技术。所以在这种背景下，日本从日本首相安倍晋三这里开始积极的作为一个推销的带头人。光靠日本内阁政府这种事情是不够的，所以日本的四大铁路公司成立一个联合的协会，一方面是技术方针的转变，一方面是潜在意识和中国的竞争，另一方面是想给日本经济带来一个新的增长点。

蒋丰表示，日本出口高铁，第一位的卖点就是技术。不过，在售价方面却缺乏竞争力。因此，是否与他国合作出口，也是未来的一大看点。

蒋丰：至少日本的新干线这50年来没有发生过重大的交通事故，特别是在日本这样一个多地震国家，每一次发生地震的时候，新干线的技术都可以使它自动的停滞下来，自动的进行点检，保证了安全。所以说安全的优异的成绩的表现应该是日本新干线技术对外推广的一个最大的强项。但是我们也看到，在销售的金额方面，显然是没有办法和中国竞争的。一是他的技术比较高，特别是我们看到在台湾地区进口日本新干线技术的时候，就是把日本的新干线技术跟德国的高铁技术、跟法国的高铁技术作为套餐来一起进口的，他不肯单纯地来进口日本的新干线技术。所以这样一来，未来日本是不是需要和其他国家携起手来来推广这种新干线技术，这也是一个很大的变数。