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日本“春运”压力为何不大

2016年02月03日07:27  来源:新华网

临近春节,中国的交通系统面临巨大压力,广州火车站甚至出现5万人滞留的情况。在日本,每逢阳历新年、五一黄金周等节假日也会出现类似中国春运的出行高峰,新干线的乘车率甚至达到120%。不过,得益于从地面到空中完善的基础设施网络,日本“春运”的压力没有中国这么大。
原标题:日本“春运”压力为何不大

临近春节,中国的交通系统面临巨大压力,广州火车站甚至出现5万人滞留的情况。在日本,每逢阳历新年、五一黄金周等节假日也会出现类似中国春运的出行高峰,新干线的乘车率甚至达到120%。不过,得益于从地面到空中完善的基础设施网络,日本“春运”的压力没有中国这么大。

日本在国民能买得起私家车前就已建立了完善的交通网络。日本在上世纪实施“所得倍增计划”的时候,建设了一直到现在仍在支持日本经济的基础设施,比如名神(名古屋至神户)和东名(东京至名古屋)高速公路、东海道新干线等。

1964年东海道新干线开通,这是日本的第一条新干线。如今,新干线基本已经覆盖全国,北到北海道札幌,南到九州鹿儿岛,全都被新干线联系在一起,抵达新干线再换乘地方的轨道交通和公共汽车,基本可以到达各个角落。

虽然新干线的速度已经很快了,但在快节奏的日本社会,很多人还是愿意乘坐更快的飞机出行。如今,日本全国有82处由国家、地方政府、公司等管理的各类机场,一些远离本土的小岛也建有自己的机场。考虑到日本国土面积只有37万平方公里,这个密度是非常高的。

机场多,航班多,使得日本人去稍远的城市都愿意乘坐飞机。比如,从东京到福冈,尽管乘坐新干线只有5个小时,但是仍有很多人选择从东京羽田机场乘飞机,只需要不到两个小时就能到达。

在铁路运输方面,除了时速约为300公里的新干线,日本地方的轨道交通也实现了高标准的“安全”“准时”“迅速”和“舒适”。其中,城郊轨道交通的最高时速为100公里左右。“城郊”轨道交通的起点一般都在市内环线上,有多个起点。通往近远郊的“城郊”轨道交通,在同一线路上交替开“快车”“准快车”和站站停的慢车,可使沿途远郊车站和近郊车站抵达市区的时间相差不多。

各地的城郊轨道交通也形成了一个整体的网络。从理论上说,如果不吝惜时间,无需乘坐新干线,多次换乘之后,乘坐普通的轨道交通也能抵达全国各地。

截至2010年4月1日,日本高速路总长度为9126.8公里,在总面积约37万平方公里、地形狭长的岛国,几乎也达到了全覆盖。此外,日本的国道几乎很少遇到堵车,所以驾车出行非常方便。

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  2. (责编:刘戈、陈建军)

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