日本“春运”压力为何不大

临近春节，中国的交通系统面临巨大压力，广州火车站甚至出现5万人滞留的情况。在日本，每逢阳历新年、五一黄金周等节假日也会出现类似中国春运的出行高峰，新干线的乘车率甚至达到120%。不过，得益于从地面到空中完善的基础设施网络，日本“春运”的压力没有中国这么大。

日本在国民能买得起私家车前就已建立了完善的交通网络。日本在上世纪实施“所得倍增计划”的时候，建设了一直到现在仍在支持日本经济的基础设施，比如名神(名古屋至神户)和东名(东京至名古屋)高速公路、东海道新干线等。

1964年东海道新干线开通，这是日本的第一条新干线。如今，新干线基本已经覆盖全国，北到北海道札幌，南到九州鹿儿岛，全都被新干线联系在一起，抵达新干线再换乘地方的轨道交通和公共汽车，基本可以到达各个角落。

虽然新干线的速度已经很快了，但在快节奏的日本社会，很多人还是愿意乘坐更快的飞机出行。如今，日本全国有82处由国家、地方政府、公司等管理的各类机场，一些远离本土的小岛也建有自己的机场。考虑到日本国土面积只有37万平方公里，这个密度是非常高的。

机场多，航班多，使得日本人去稍远的城市都愿意乘坐飞机。比如，从东京到福冈，尽管乘坐新干线只有5个小时，但是仍有很多人选择从东京羽田机场乘飞机，只需要不到两个小时就能到达。

在铁路运输方面，除了时速约为300公里的新干线，日本地方的轨道交通也实现了高标准的“安全”“准时”“迅速”和“舒适”。其中，城郊轨道交通的最高时速为100公里左右。“城郊”轨道交通的起点一般都在市内环线上，有多个起点。通往近远郊的“城郊”轨道交通，在同一线路上交替开“快车”“准快车”和站站停的慢车，可使沿途远郊车站和近郊车站抵达市区的时间相差不多。

各地的城郊轨道交通也形成了一个整体的网络。从理论上说，如果不吝惜时间，无需乘坐新干线，多次换乘之后，乘坐普通的轨道交通也能抵达全国各地。

截至2010年4月1日，日本高速路总长度为9126.8公里，在总面积约37万平方公里、地形狭长的岛国，几乎也达到了全覆盖。此外，日本的国道几乎很少遇到堵车，所以驾车出行非常方便。